他是688號豪宅的男主人，他是鐵道部落馬部長劉志軍的親信，他是中國高鐵設計第一人，他是階下囚
對周圍的鄰居來說，沃爾納特市(Walnut)皮埃爾路688號的中國房主非常神秘。
從洛杉磯市出發，沿60號高速路行駛35英里左右，便是中產階級和高收入階層聚集的沃爾納特市。這座城市的3萬多人中，60%以上是亞裔。冬天的加州地區因為干旱，從高速公路上放眼望去，多是衰草荒山；進入該市后，卻一片春色，居民區內多種植常綠植物。張曙光和其妻王興在洛杉磯購置的豪宅，便在其間。
這套別墅占地近3萬平方英尺(約合2793平方米)，住房面積為4100平方英尺(約合381平方米)，擁有五間臥室。和皮埃爾街區其他房屋一樣，這套別墅有圍墻將房子與馬路隔開，院內綠樹環繞，草坪打理得整整齊齊，大門上還裝飾著圣誕標志的雪花。一切都顯示，房屋有人打理。附近除草的墨西哥工人稱，偶爾會看到有中國人駕車進出。
但財新《新世紀》記者12月間數次探訪該處，門鈴均無人應答，門口的信箱內也空無一物，掛在該戶名下的電話提示已經停機。
一墻之隔住著的一位美國女士告訴財新《新世紀》記者，自己在此地居住多年，但“幾乎不知道隔壁還住著人”。男主人僅見過一次，女主人大概三四次，她猜測都是中國人，40多歲，從不參加社區活動。
688號的神秘房主，正是有“中國高鐵總設計師”之稱的張曙光和妻子王興。
2011年1月中旬，山西晉城女商人丁書苗被抓不久，張曙光便趕至美國，將這棟原本由他和王興共有的別墅全部轉入王興個人名下。王興則在同一時間關閉了她在工業市(cityof industry)的一幢高檔寫字樓的辦公室。這間辦公室位于該樓308室，王興已租用了至少十年之久。
一個月之后，2月28日，張曙光被停職審查的消息公布。
火線升遷路
張曙光作為劉志軍的親信，主抓高鐵引進談判和建設，所掌運輸局本身又是鐵道部最核心的職權部門，一舉成為炙手可熱的實權人物。
2002年11月，張曙光和王興二人以全款購得此屋。當時，僅轉移稅(documentary transfertax)就交了946美元。以此推算，張王二人買下這套別墅大概花了86萬美元左右(洛杉磯郡轉移稅稅率為每1000美元交1.1美元)。
別墅所在學區，擁有沃爾納特市高級中學等多家教學質量頗佳的中學，附近還有著名大學Pomona文理學院，因而備受華人青睞。附近執業20多年的中介羅莎稱，這個街區少有房屋出售，現在的市價“100萬美元肯定逃不掉”。
2002年的86萬美元不是小數目，按照當年匯率(1∶8.28)，相當于人民幣712萬元。很難想象，一個每個月掙2200多元工資的鐵道部客車處處長，能夠在美國買得起這樣的豪宅。在美國置業多半可歸功于其妻王興生財有道(詳見下篇“集便器中間人王興”)。
2002年的張曙光，正處在人生低谷之中。他在1998年當上鐵道部客車處處長，負責審批地方鐵路局的客車更新計劃和進京、進滬的列車時刻。但因為各方面對他“反映”不好，2001年被部里外放到沈陽鐵路局任局長助理，雖屬平級調動，職權卻大大縮水。
不過，這是一個短暫的蟄伏期。2003年3月，隨著劉志軍接任鐵道部部長，張曙光很快開始了他的火速升遷之路。2003年4月，張曙光調任北京鐵路局(微博)副局長，升了半級。不到半年，被調回部里，出任鐵道部裝備部副部長兼高速辦副主任，負責高鐵技術引進。2004年，張曙光又被提拔為鐵道部運輸局局長兼副總工程師，后被稱為“高鐵設計第一人”。
張的位置相當特殊。以職位論，張曙光雖然不是副部長，但作為劉志軍的親信，主抓高鐵引進談判和建設，運輸局本身又是鐵道部最核心的職權部門，主管鐵路運行計劃及發展規劃，幾重因素相加，張一時風頭無兩，成為鐵路系統炙手可熱的實權人物。此后的2007年和2009年，張挾高鐵如火如荼的發展勢頭參選院士，雖有各方鼎力相助，又有鐵路企業組建的助選團上下打點，終因有人執意反對而落選。
時至2011年，借“4萬億”之機，由劉、張二人一手推動的高鐵建設已經全面鋪開，成為令世界震驚的“奇跡”。一時間，連《金融時報》中文網站都在討論中國什么時候會把高鐵從北京修到倫敦。但在烈火烹油的繁榮景象之下，張曙光已有騎虎難下之感。
2011年1月中旬，丁書苗被抓不久，張曙光嗅到了危險，開始切割相關財產關系。2月28日，張曙光被停職審查。一位接近張曙光的人士透露，張被帶走調查后不久，“頭發就全白了，背也駝了，還患了嚴重的糖尿病，整個人今非昔比”。
在他停職期間，有關他的貪腐傳言沸沸揚揚，傳聞中的涉案金額高達20多億美元。不過，這都是未經證實的傳言，從財新《新世紀》記者初步了解的情況來看，目前能夠確認的是張曙光在美國的房產，及其妻王興對于列車集便器市場的操縱。據鐵道部內部人士透露，張目前被關押在濟南，對他的調查沒有結束。
在財新《新世紀》記者的采訪過程中，在張的同情者和反對者眼中，張的形象兩極分裂。反對者將他描述為不學無術卻熱衷于溜須拍馬、沽名釣譽的投機分子。但在鐵路機車建設領域，很多人對張的遭遇不無惋惜，他們一方面佩服其工作能力，肯定其在高鐵建設中的貢獻；另一方面，亦對他和其家人操縱招標頗有微詞。
或許，這兩面都是真實的張曙光。
擠進客車處
沒有人想到張后來能升至高位
張曙光今年55歲，祖籍江蘇溧陽，父親是參加過長征的“老八路”。幼年時因父親工作調動，隨家人遷至新疆生活。1982年從蘭州鐵道學院(現蘭州交通大學)車輛專業畢業后，張被分配至上海鐵路局蚌埠分局蚌埠車輛段工作。
據一位張曙光的同事透露，張“從基層干起，用了近十年時間升至蚌埠車輛段副段長”。1991年底，張被調至鐵道部機車車輛局驗收室任管理工程師。這次調動，兩個職位雖然同為科級，但從基層到部里，這一步堪稱魚躍龍門。
張曙光身高近一米八，相貌堂堂。他和妻子王興都曾就讀于蘭州鐵道學院。王興1960年出生，比張曙光小四歲。“雖然王興貌不驚人，但父親當時是鐵道部里的‘老人’，資歷很深，和部里很多人都很熟悉。”前述張曙光同事稱。
王興的父親王亞良，上世紀80年代初曾在國際鐵路聯盟中國駐波蘭辦事處任職，80年代中期任鐵道部外事局副局長一職。當時鐵道部經常去波蘭開會，王亞良負責接待。
據另一位鐵道部內部人士透露，張曙光初到鐵道部之時，沒有地方安置，直到1992年初車輛局成立驗收室。在同事眼里，當時的張曙光“并不起眼，很普通的一個人”，沒有人想到張后來能升至高位。
張曙光很快熟悉了部里的工作，他的下一個目標是客車處。上世紀90年代初期，客車處是車輛局的實權部門，以“接觸面廣和水深”而著名，其職能一是編制每年的新造客車計劃，在鐵道部下屬機車制造廠間分配各廠的制造指標；二是負責審批地方鐵路局的客車更新計劃，這對地方局非常重要，就連劉志軍在沈陽局當局長時也要“跑部”多要指標。
前述鐵道部內部人士回憶說，“下面鐵路局需要新客車，但分配權在客車處處長手里，所以路局都要和客車處拉關系。有次客車處處長去沈陽出差，劉志軍親自接送，吃飯時敬酒。劉志軍酒量不大，非得和他喝六杯酒，希望客車處能給沈陽局60輛客車，但當時的客車處處長最終敷衍了事。”此外，客車處還負責確定各地方鐵路局每年開往北京、上海的列車時刻、次數；同時審核批準科研項目和分配科研經費。
在驗收室工作兩年之后，1994年初，張曙光私下透露希望調往客車處，當時客車處的領導同意“讓張曙光過來先呆三個月試試”。其時，客車處連處長共五個人，副處長一職一直空缺。1994年，張曙光填補了這一空缺，從此展現出出眾的溝通能力。
初擁豪宅
張曙光在客車處任職時就已家產可觀，超出了其正常收入
在2001年鐵道部部屬機構改革之前，客車處位置很關鍵，是機車制造廠和地方鐵路局的主管單位之一，對各機車制造廠和鐵路局的設備物資招標擁有很大話語權。因此，對國內大量中小機車配件制造商來說，直接獲得鐵道部客車處的首肯，是進入鐵路市場的捷徑。
“鐵道部下屬的客車廠只負責系統集成，很多零部件由供應商提供。如果供應商和客車處的人關系好，就能成為鐵道部指定的零件供應商，業內叫點裝，產品就能賣出高價。”一位鐵道部退休人士稱。
張在客車處任職時的一位同事稱，“張曙光擅長交際，很會來事”，很多對外的交際應酬都由張出面。客車處經常要參與鐵路設備物資招標和展會，張很愿意去，有時還要5萬元的出場費。
在張曙光調任客車處之前，已有多人因招標受賄出事。上述接近張曙光的人士透露，張剛到客車處時，時任處長亦曾告誡他要潔身自好，“張當時也說下面因為招標找他的人很多，家門被堵著一天到晚回不了家，承諾以后要公事公辦”。1998年，張升任客車處處長。
但張到客車處不久，就有各地的廠長私下里反映對張的感覺“不太好”，“要條件，給好處”，但都不明說具體事情。期間，鐵道部內部還曾傳聞，有人舉報廣州一家機車冷凍機廠想進入鐵路市場，給張曙光送了30萬元。
財新《新世紀》記者從權威渠道獲悉，對于張的批評當時只有口頭上的反映，并沒有收到有真憑實據的舉報，部領導和黨組決定將張曙光以“下去鍛煉鍛煉”的名義暫時調離，以“離招投標遠點”。2001年，張曙光被調至沈陽鐵路局任局長助理。對這個決定，時任副部長的劉志軍還頗有意見。
張曙光當年是否已有問題？至少從財新《新世紀》記者的調查來看，張曙光當時就已家產可觀，超出了他正常收入。而張曙光的妻子王興已經赴美，成為了一家名為Micropher(馬克夫)的集便器廠商在中國的獨家代理。在她的幫助下，馬克夫很快打入中國市場，2003年前一度是鐵路集便器的主導品牌。
早在1999年10月，王興就以個人名義貸款購買了洛杉磯一套34.6萬美元的獨棟住宅，并于次年將房屋轉為和張曙光以夫婦名義共有。2002年底，王興以61.5萬美元的價格將此房屋出售，隨即又和張曙光聯名，以約86萬美元買下本文開頭提到的688號豪宅。
結識劉志軍
張曙光之所以能夠成為劉志軍的鐵桿親信，關鍵在于能很好地貫徹執行其想法
曾與張曙光共事的多位鐵路人士證實，張曙光和原鐵道部部長劉志軍“關系非同一般，是劉的鐵桿親信”。張曙光后來步步高升，正得益于劉志軍的大力提拔。
鐵道部一位退休人士透露，張曙光和劉志軍1997年已經認識；1998年張曙光調到客車處后，兩個人關系更加密切起來，“當時劉志軍任鐵道部主管運輸的副部長，負責提速試驗，需要客車處的人現場配合”。
劉志軍以“工作拼命”著稱。“這個人在工作方面沒的說，是個拼命三郎，經常晚上12點還叫人去開會，開到早上3點。”前述消息人士回憶說，當時的客車處處長年近退休，扛不住頻頻半夜開會，“幾番折騰之后，客車處處長就派張曙光去應付劉志軍”。張曙光由此進入劉志軍的視野。
據一位接近張曙光的人士透露，有一次劉志軍半夜打電話給張曙光，問他在干什么，張說在處理一個電務故障，這給劉志軍留下了深刻的印象。
1998年10月，原客車處處長退休，張曙光官升一級，正式出任車輛局客車處處長。從多位接近張曙光的人士描述中可以看出，張曙光之所以能夠成為劉志軍的鐵桿親信，關鍵在于他能很好地貫徹執行劉的想法和命令。“劉志軍愛熬夜，張曙光夜里就陪著劉志軍；劉提出什么問題，張曙光都能提出些辦法；劉志軍愛好女色，張曙光就給安排。加上張曙光和劉志軍一樣，在人際交往方面會來事，兩人很對脾氣。”
2003年3月，劉志軍出任新一屆鐵道部部長后，張曙光的升遷之路就此打開。鐵道部很多人都知道，劉和前任部長傅志寰的關系并不融洽。傅志寰在提候選人名單時沒有提劉志軍，中央考核組下來考核時也提了不同意見。
“劉志軍一上來，就取消了剛成立不久的客運公司，這是網運分離改革的試驗田；又把傅志寰提拔的多名局級干部進行了崗位調整。”一位鐵道部“老人”告訴財新《新世紀》記者。
劉志軍燒的第三把火，是建立自己的人馬。據上述鐵道部退休人士透露，劉志軍上臺后，直接從鐵道部此前不得志人員名單中選人，張曙光即在此列。
2003年4月，張曙光從沈陽鐵路局調任北京鐵路局，出任北京鐵路局副局長。隨后不到半年，即調回鐵道部，出任鐵道部裝備部副部長兼高速辦副主任，負責高鐵技術引進。雖然張只是高速辦的副主任，但因與劉志軍關系掌握實權。按照慣例，鐵路系統內人員至少應在原崗位干滿一年才能升職，但在劉志軍的重用下，張曙光突破了慣例，一年多時間三易其職，一路高升，2004年即出任鐵道部運輸局局長兼副總工程師，號稱“中國高鐵技術第一人”。
高鐵能人
張曙光是劉志軍跨越式發展戰略的第一執行人。中國近年高鐵發展深深地打上了張曙光的烙印
從2004年開始，張曙光的主要工作都圍繞著高鐵展開。劉志軍上臺之后，擱置前任已經鋪開的“網運分離”改革，并提出先發展再改革，鐵路現階段的主要任務是引進國外高鐵技術，實現鐵路“跨越式”發展，以解決鐵路運力不足的難題。張曙光是劉志軍這一戰略的第一執行人。中國近年的高鐵發展歷程，深深地打上了張曙光的烙印。
很多鐵路系統人士，在接受財新《新世紀》記者采訪時，對張的工作精神和能力都贊賞有加，他被形容為“很有能力，思維敏捷，開會講話很有感染力，聽下面的人匯報工作也很快能抓住重點和問題”，而且工作非常賣力，“經常和下面通宵開會研究問題”。隸屬北車集團的唐山公司一位銷售經理說，領導下來檢查工作驗收時，他們最怕的不是劉志軍，而是張曙光，因為張懂行，一眼就能看出問題，“他眼光一掃過來，我們馬上低頭”。
在劉志軍主導下，2004年至2006年間，鐵道部先后進行了三次重要的高鐵招標，即兩次動車合資招標和京津城際招標。三次招標過程中，鐵道部的操盤手正是時任運輸局局長的張曙光。“當年談判，張曙光背后有中國市場為他撐腰，顯得非常專業，也很強勢。在引進技術談判開始之前，做了大量市場調研，對外資公司產品價格非常熟悉，只要是想進入中國的，首先價格在市場價的基礎上砍掉三成，否則免談。”南車一位工程師稱。
而在一位參與當年技術談判的人士看來，直到今天，鐵道部當時采取的談判策略仍值得贊賞，“鐵道部在談判中占據了主導，所有外商都要直接和鐵道部談，中國企業和市場被整合到一起，如果中方不讓步，對方一點辦法都沒有。我們讓四家外商來競爭，這家不行就找那家。在市場換技術的情況下，當時鐵道部已經做到最好。”而在鐵道部出臺的一本宣傳手冊中，一夜之間砍掉西門子(微博)90億元競標價格的故事，更成為張曙光在談判中的得意之作。
“張也是工作狂，開會講話從不拿稿子，經常是幾個人開會向他匯報，他就戴個眼鏡，拿鉛筆劃拉一下，非常專業的東西，他用簡單的幾句話總結得頭頭是道，點撥也很到位。”北車集團一位經理告訴財新《新世紀》記者。
“他說話分量很重，他很少當眾表揚廠商，一旦當眾表揚某個廠家，那么北車和南車在招標采購中就不敢忽略這個廠。后來他位高權重，成為運輸局局長之后，很難有廠商直接接觸到他。”一家供貨商稱。
在鐵路內部人士看來，以最快的速度發展高鐵客運專線網，是劉志軍的戰略，劉從中央要來了政策和錢，執行者則是張曙光，二人的膽量和魄力確非常人能及。“在短短五年里實現了鐵路運營里程翻一番，最高時速350公里，這在國內國外都沒有先例。”
這種趕時間、拼速度式的大躍進，給張曙光也帶來了巨大壓力。“私下里張也表示壓力很大，整夜睡不著覺，感嘆自己陷入太深，已難以回頭。”一位熟悉他的人士稱。
在很多業內觀察家看來，鐵道部之所以現在腐敗纏身，安全問題頻發，癥結并不在高鐵本身，而在于體制。高鐵該不該建，該建多少，以什么方式和速度來建，本身是技術性問題；但鐵道部政企不分，在劉的力推之下，高鐵成為滋生腐敗的肥沃土壤，也埋藏了巨大的安全隱患。“根子在鐵道部政企不分，既是政府，也管企業，規章它制定，文件它來發，甚至制定規章時就想好了一旦出了事怎么解釋。這個權力鐵道部很難放棄，因此缺乏改革的動力。”北方交通大學教授趙堅說。
跑院士
在中科院2009年度院士增選評選時，張以一票之差未能獲得三分之二以上的贊成票數，再次“飲恨”
張曙光自2007年開始申報院士，但終以一票之差落選。
鐵道部運輸局局長為何要申報院士？據一位知情人士透露，除了院士所帶來的名利，也和劉志軍有很大關系。“劉有心爭一口氣。但劉本人是工人出身，所以讓他的部下去當院士。”
劉志軍上任之后，為了盡快實現“跨越式”發展，他終止國內進行了十年之久的高鐵技術自主研發，包括當時南車研發成功并已投入試驗性載客運營的“中華之星”，轉而引進國外高鐵技術。此舉令負責高鐵技術引進的張曙光在業內樹敵頗多。上述知情人士稱，“原本張曙光應該申請工程院院士，但之前南車國產動車組研制項目的帶頭人剛好在工程院，張擔心他們從中作梗，在院士評選投票時帶頭反對他，就申報了科學院院士。”
但張本人并不做學術研究，為了申報院士，2007年3月，張在北京香山一家五星級酒店，組織中國鐵道科學研究院(下稱鐵科院)、南車四方、西南交通大學、北京交通大學等一批國內科研機構專家為其寫書和申報資料，“吃住都是國內一家為鐵道部做進出口代理商的國企埋單，從3月開始寫，花了兩個月的時間寫了三本書，5月才完稿”。
“出版時把出版日期改成了2007年1月，之所以出版日期要提前，是為了避免外人以為這三本書是因為申請院士才寫的。”上述知情人士稱。
“當時他風光的時候，一堆人圍著。南車四方的幾個工程師是他蘭州交通大學的同學，也曾幫他寫論文，出專著。”南車四方的人士亦稱。
根據《中科院院士增選工作實施條例》規定，院士候選人由本學部院士投票產生，其中“參加投票選舉的院士應超過本學部院士總數的一半以上，而獲得贊成票不少于投票人數三分之二的候選人，按照本學部的增選名額，根據獲得贊同票數依次入選，滿額為止”。而據上述人士透露，2007年張曙光第一次參選時所獲贊同票數“寥寥無幾”。
2009年，張曙光卷土重來。這次張又重新組織人出版了三本著作，申報當年的院士評選。據多位鐵路業內人士證實，當時有企業專門組織了一個團隊為張曙光拉票，挨個跑評委，包括組織評選專家去各地出差，參觀動車基地的生產活動，并介紹高鐵技術消化吸收成果，“來回都是公費，每人還送了禮品”。而張手中掌握的科研項目經費，也成為其拉票的利器。
但這沒能搞掂所有人。據一位張曙光的前同事透露，“他擔心南車的院士作梗，就由劉志軍出面，南車的幾位領導作陪，請南車的院士吃飯，希望不要反對。”
張曙光的造假行為也遭到舉報。當時南車株洲廠的工程師及鐵科院的專家都曾向中科院舉報張曙光造假，院士評委會啟動調查。上述知情人士透露，當時被詢問的有鐵科院的機車制造專家，鐵道部向鐵科院施壓，希望鐵科院車輛所的人向調查組說明張的申報材料屬實，最終敷衍了事。
結果，在中科院2009年度院士增選評選時，張以一票之差未能獲得三分之二以上的贊成票數，再次“飲恨”。
他沒有機會再來一次了。
張曙光出事后，一位江蘇溧陽的企業家曾去北京拜訪過他的父母。他的父親還保留著當年紅軍長征的習慣，扎著綁腿，身體很好。他的母親因張曙光出事很傷心，對她來說，張曙光是她的驕傲。此前老家來人，她喜歡給家鄉的人看張曙光和國家領導人的合影。
現在，張曙光與原鐵道部部長劉志軍均為階下囚。在這短短一年間，高鐵安全事故頻發，負債窟窿逐漸浮現，鐵道部面臨前所未有的困局，近期獲得的2000億元資金，只能解燃眉之急，無法徹底解決隨著鐵路債務償債高峰到來日益惡化的鐵路財政。因為缺錢，高鐵建設的步伐不得不一緩再緩，而當年劉志軍極力反對的鐵路改革已如箭在弦。(谷永強、王晨、章濤)
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