９月２２日，是世界無車日。隨著汽車的普及，“開車堵、停車難、尾氣臟”已成為現代大城市的頑疾。“無車日”的設立，折射了現代人對汽車社會種種弊端的反思。近幾年，隨著順風車逐步開始普及，共享單車、新能源汽車分時租賃蓬勃興起，下好共享大棋被視為緩解汽車社會頑疾的一劑良方。
為何汽車成為城市負擔？
１３０年前，世界上第一輛汽車誕生。汽車工業的繁榮發展帶動很多國家和地區進入汽車社會。因為有了汽車，神話傳說中的日行千里不再遙遠。夢想所及，車輪總能抵達。
改革開放以來，汽車進入家庭的步伐加快。公安部最新數據顯示，僅中國的汽車數量就超過１．８４億輛，中國進入汽車社會。
與此相伴，汽車聚集于大城市形成的弊端也越來越多。例如，一輛汽車占地面積８到１０平方米，在寸土寸金的一線城市，這地價不亞于一輛豪車。隨著汽車數量增多，城市擁堵也日趨嚴重。據上海市交警總隊統計，截至２０１５年底，上海機動車保有量達３３４．０４萬輛，其中汽車２９１．０８萬輛。按照每輛汽車占地８平方米計算，這些汽車占地面積超過２３平方公里，相當于１．１個黃浦區的面積。隨之而來的問題是行車難，停車更難。目前，上海停車位缺口已經超過１００萬個，北京的停車位缺口則超過２５０萬個。
大城市汽車尾氣造成的污染也是一大頑疾。雖然購買和使用新能源汽車漸成時尚，但是絕大部分汽車仍然以汽油、柴油為燃料，汽車尾氣對霧霾的形成不容忽視。
尤其是大城市私家車利用率低，也讓家庭汽車消費越來越“雞肋”。一嗨租車提供的數據顯示，私家車平均每天在途僅２．５小時左右。也就是說，一天中約２１．５個小時，私家車都趴在停車位上“睡大覺”。
１９９８年，法國開始倡導“無車日”活動，至今已１８個年頭。我國于２００７年開展城市“無車日”活動，今年是第九個年頭。實際上，“無車日”更像是“停電一小時”這樣的行為藝術，其目的不是消滅汽車文明，而是讓人、車、環境在科技進步、自律意識和新興消費理念的共同作用下，更加和諧、可持續地發展。
短途出行，真的可以選擇“無車”
大城市中，對于長途出行，汽車也許不可或缺；但對于５公里左右的短途出行，汽車絕非必需品。然而實際情況是，大城市汽車出行中，有相當一部分是短途出行。
數據顯示，上海每日出行人數逾５０００萬人次，平均公里數是６．９公里，其中接近一半少于５公里。
摩拜單車ＣＥＯ王曉峰告訴記者，現在每天在路上跑的汽車數以百萬輛次計，但是數據顯示，４０％的汽車行使里程在５公里以下。
第五次北京城市交通綜合調查顯示，出行距離５公里以內的短距離出行占出行總量的５２．９％。在短距離出行中，小汽車出行比例為１２．４％。
那么，對于短途出行，我們還有哪些選擇？自行車自然是熱門選擇。北京市民吳海燕看中自行車的出行效率，“從家到單位乘坐公交車需要１５至２０分鐘，還會因為堵車而耽擱，但騎車只要５分鐘。”
共享單車，最近成為城市短途出行的新寵。各種共享單車在微信朋友圈搶足了風頭，包括摩拜單車、ＯＦＯ單車、享騎出行等。靠著物聯網技術帶來的便捷，共享單車業務量在一線城市出現爆發式增長。
實際上，杭州對于共享單車早有實踐，效果很好。杭州市公共自行車公司綜合辦主任包衛麗介紹，２００８年５月，杭州在國內城市中率先推出公共自行車出行系統。運營８年以來，服務點和公共自行車數量已經分別從最初的６１個、２８００輛，發展到現在的３５７４個、８．４１萬輛。據統計，從２００８年５月開始運營至今，杭州公共自行車累計租用人次已突破６．７５億人次。如按每輛小汽車平均運載２人次計算，相當于減少３．３７５億輛次小汽車的出行量。
面對汽車占地多、污染大、使用效率低的問題，共享單車是不錯的解決方案。按照規劃，摩拜單車年內在上海的布局或超過１０萬輛，共享單車使用率越高，對土地節約、碳排放和污染控制的貢獻就越大。
共享經濟也不僅局限于共享單車的發展，新能源車分時租賃也是不錯的選擇。
在上海，新能源車分時租賃企業ＥＶＣＡＲＤ的租賃點已經超過１１００個，正常運行的新能源車超過１０００輛。根據規劃，預計年內運行車輛將突破５０００輛。除了電動汽車，ＥＶＣＡＲＤ還在探索“分時租賃長租電動巴士”的電動汽車多元化組合模式，目前在上海安亭鎮已經開始試點。
共享經濟也包括網約車、順風車等新模式。通過汽車共享出行，一方面可以提升車輛的使用效率，另一方面也減少了上路汽車數量。滴滴出行數據顯示，目前我國獨自駕車上下班的比例高達５７％，以每天１億輛估算，會有４０００多萬輛私家車的車主愿意以拼車或搭車的方式出行。
無論是單車共享還是汽車共享，共享經濟展現出的洪荒之力，正在沖擊以私家車為主體的汽車社會舊有消費理念和格局。
綠色出行，不能只讓汽車“受寵”
大城市中，要想做大共享經濟和綠色出行，真正達到“無車”仍方便的境界確實很難。一個重要原因是很多城市在道路資源規劃上對汽車足夠友好，而對共享經濟和綠色出行則關愛不足。
例如，在國內很多大城市騎自行車都是件鬧心的事。記者騎行發現，北京、上海、深圳等地的自行車道建設仍存在不足，一些大馬路上根本沒有自行車道，只能下來推行或者繞行。即使現有的一些自行車道，通行情況也不樂觀。記者在上海采訪發現，不少自行車道是斷頭路，經常騎到半路，自行車道就沒了，或者突然變成公交專用道，既不科學也不安全。
自行車道被汽車占用的情況也很普遍，有些自行車道簡直成了停車專用道。此外，自行車道數據共享也是個問題。記者實測發現，利用一些電子地圖騎行功能導航，有時也會被危險地引導到禁止騎行的機動車道上去。
令人欣慰的是，一些城市已經開始著手改善自行車出行生態。北京市前不久規劃了第一條“自行車高速路”，今年將建設５００公里自行車專用道，預計到２０２０年自行車專用道會達到３０００公里。
“一方面通過彩色鋪裝等措施改善慢行系統，保障自行車、行人的路權，另一方面結合區域的綜合治理，形成區域聯通、聯網成片的規模效應。”北京市交通委路政局副局長侯小明說。目前，金融街、三里河等區域已經完成彩色鋪裝，二環輔路的慢行系統改造即將完成。
日前，杭州《城市公共自行車服務點設置管理規范》批準發布，將于１０月１日起實施。該規范作為國內首部城市公共自行車服務點設置管理地方標準，固化了公共自行車服務點新建、擴建、配建、遷建、拆除流程，旨在促進公共自行車服務規范化和標準化運行。
至于新能源車的分時租賃，目前也有很多尷尬。記者了解到，ＥＶＣＡＲＤ推廣起來困難重重，不少場地所有者不愿將車位租給ＥＶＣＡＲＤ使用。此外，由于缺乏監管，ＥＶＣＡＲＤ租賃點經常被汽油車強行占用停車位。
下好共享大棋，政府之手應發力
在世界范圍，共享經濟都被視為未來緩解大城市交通擁堵的一劑良方。
同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，與傳統經濟模式相比，共享經濟的效率明顯提高。“人口量這么大，出行領域消費理念如果能實現從買到租的飛躍，就可以降低保有量，提高服務量，最終實現‘不求所有、但求所用’。預計在這一領域未來十年會出現指數級增長。”
專家介紹，截至２０１５年全球已有近１００個城市加入城市共享計劃，提供多種共享網絡，將交通、住房、個人資產以及技能等資源在網絡上實現共享，借以重塑城市空間、創造就業機會、提高交通效率。
對此，復旦大學經濟學院經濟學系副教授高帆認為，政府和市場通常是資源配置的兩大主體，共享經濟的健康發展，需要政府參與配合。例如，在城市公共自行車發展這一系統工程中，政府可從城市規劃和規模經濟等角度出發，增加并規范共享單車的停放范圍；企業圍繞車輛運行的信用信息采集和后續處理，也需要與政府部門等合作并實現信息共享。
共享經濟作為新生事物，難免帶來爭議和治理難題。上海市政協人口資源環境建設委員會主任孫建平認為，共享經濟模式給傳統觀念和傳統管理模式帶來了很大的挑戰。因此，作為政府部門，需對其抱有適度寬容，認真思考其可行性，評估其風險是否在可承受范圍內。政府治理最終的落腳點，是在鼓勵創新的同時要求依法合規。（記者葉健、丁靜、周琳、商意盈、張漫子、毛思倩）
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