今年國慶假期前3天，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，創歷史新高。盡管新能源汽車的發展速度和市場占有率在快速提升，但困擾新能源汽車的“充電難”“里程焦慮”等問題，似乎依舊沒有得到完全解決。視覺中國供圖
“幾名男子為搶充電樁大打出手，一人緊緊抱著充電槍不放”“在高速堵車途中，司機因擔心新能源汽車的電池撐不住，不敢開空調，坐在路邊乘涼”……“十一”假期本是全家出行，放松心情的好機會，可在今年“十一”假期，部分高速公路上卻出現了一些不和諧的場景。
“服務區里充電一小時，充電樁前排隊要四五個小時。對于大多數純電動汽車來說，幾百公里路程往往要中途充電數次。如此坎坷的旅途堪稱‘車在囧途’。”回想起“十一”假期自己苦苦尋找充電樁的經歷，朱政依然心有余悸。
朱政本來計劃開車帶著家人從北京出發，前往河北和山西自駕游玩6天。可在前往太原的路上，朱政就發現，沿途各大服務區的充電樁都已排起了長長的隊伍。
“有的充電樁前甚至排了七八輛車，如果我也跟著排下去，那一整天都耗在路上了。”朱政無奈地說，為了給電量即將耗盡的電動車充電，朱政不得不更改計劃，提前駛下高速路，原本6天的自駕游被縮短到4天。
事實上，像朱政一樣經歷焦慮與煎熬的新能源車主還有很多。盡管新能源汽車的發展速度和市場占有率在快速提升，但困擾新能源汽車的“充電難”“里程焦慮”等問題，似乎依舊沒有得到完全解決，甚至一旦出現“十一”這樣的出行高峰，“充電難”反而還有愈演愈烈的趨勢。
新能源車扎堆出行，擊中“充電難”軟肋
交通運輸部統計的數據顯示，截至今年9月底，中國高速服務區充電樁保有量為1.08萬個，雖然能滿足人們的日常需求，但面對長假期間暴增的出行大潮，卻是“一樁難求”。
國家電網的數據同樣佐證了這一點。今年10月1日至3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，高速公路充電設施充電量同比增長56.52%。10月1日當天，高速公路充電設施充電量接近平時日充電量的4倍，創歷史新高。
“這些數據證明，電動車扎堆兒遠行、線性出行造成了‘車多樁少’困境。”北京大學經濟學院副教授薛旭說，“尤其隨著近年來新能源車保有量的飆升，在國慶等假期出行高峰時間，更容易出現充電難的問題。”
據了解，目前，全國新能源汽車保有量已達678萬輛，今年以來新注冊登記新能源汽車187萬輛，與目前龐大的新能源汽車保有量相比，充電樁的數量缺口仍然比較明顯。
除了數量上的失衡外，充電樁資源分布不均加劇了局部和特定時段的充電矛盾。“從布局來看，根據國新辦對外公布的數據，目前全國高速公路充電樁保有量為10836個，這一數字僅占全國充電樁總數的0.5%。而從區域來看，當前充電樁多集中在一線城市。”全國乘用車聯系會秘書長崔東樹認為，由于選址不夠精準，部分已建成的充電場利用率偏低。
住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室數據顯示，在全國25座大型城市中，22座城市單個公用充電樁平均時間利用率不足10%。
此外，據記者了解，充電功率不統一、充電樁兼容性差也是導致純電動車充電難的重要因素。
“由于汽車廠商所采用的電池性能不盡相同，不同品牌的純電動車在充電功率上存在明顯差距，再加上一些高速公路的充電樁兼容性差，個別純電動車可能需要嘗試多次才能找到適合自己的充電樁。”崔東樹說。
與此同時，由于部分老款純電動車的電池技術落后，充電功率設置相對保守，它們也容易出現與充電樁不匹配的情況，影響整體的充電效率。
“毫無疑問，續航里程仍然是當前純電動車車主最關心的問題。隨著新能源汽車尤其是純電動車市場保有量的逐步增大，這類‘充電難’的問題可能還會發酵一段時間。”薛旭預測說。
完善電動車補能體系還需多方協力共建
《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。
“面對未來的電動汽車浪潮，如果不未雨綢繆，從充電硬件環境、軟件服務能力等方面提前布局，電動汽車使用過程中出現‘里程焦慮’的現象可能越來越多。”崔東樹直言，要從根本上解決充電難題，就必須在政策端、技術端、市場端的多方合力。
近日，國家電網已表態將加快高速公路充電站建設，預計2025年實現東部地區高速公路充電站覆蓋率達到80%，中西部地區達到60%，同時也將對早期建成的充電樁升級改造。
崔東樹認為，從政策面來看，國家“十四五”規劃和2035年遠景目標已經明確提出，要積極擴建新建停車場、充電樁。而在地方政策層面，目前已有20多個省市“十四五”規劃綱要提出多布局充電樁產業。而在產品端，有業內人士分析指出，增加直流充電產品的占比可大幅提升充電效率。
據了解，目前各大新能源充電企業，正在積極利用資本加速新技術的研發和新產品的投放力度。今年5-6月，星星充電、依威能源、特銳德、云快充充電樁4家充電樁運營商以及昇科能源、中電智谷兩家充電樁技術企業獲得了融資。其中，僅依威能源就拿到了3.5億元的巨額融資。
事實上，電動汽車充電便利與否，除了充電樁數量外，充電效率的高低也至關重要。因此，在加快直流充電樁布局的同時，還有越來越多企業謀求通過提升充電效率來解決充電難問題。
值得注意的是，當公共充電樁難以滿足新能源車主日漸增大的充電需求，補能速度更快、效率更高的換電模式再次引發各界熱議。
在換電領域，蔚來可以算是國內新能源領域的代表企業之一。其發布的數據顯示，蔚來汽車目前在國內布局了519座換電站，其中高速換電站109座。
蔚來官方數據顯示，10月1日-7日，蔚來全國高速公路換電站單日最高提供換電補能服務118次，用戶下單至完成換電平均時長為14.1分鐘，換電時間遠比充電時間快很多。
“雖說換電是一種思路，但是各品牌之間電池規格不統一，無法互通等問題卻是現實存在。”薛旭提醒說，“想把換電站的普及率提高上去很難，要考慮成本、標準化、安全等因素，這也不是件一蹴而就的事情。”
他建議說，解決充電難的問題需要從全局角度出發，做建設的“加法”，鼓勵更多資本進入充電市場，加大充電設施的建設力度。
“此外，有關各方還需要做管理的‘減法’，解決重建輕管、各自為政等問題，推動現有設施升級，充分發揮作用，從而匹配市場的新需求。”薛旭總結說。
責任編輯：陸迪
