全長(zhǎng)795 公里，途經(jīng)豫皖浙三省——備受期待的商合杭高鐵是聯(lián)系中原、江淮與長(zhǎng)三角的重要交通干線(xiàn)，也是安徽境內(nèi)最長(zhǎng)的高鐵，被譽(yù)為“華東第二通道”。在12 月1 日商合杭高鐵（北段）正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前，記者獨(dú)家采訪了來(lái)自中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司的商合杭高鐵總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人徐保紅，為讀者提前揭曉商合杭高鐵背后的故事。
車(chē)站設(shè)置
我省境內(nèi)多加四座車(chē)站
商合杭高鐵在安徽境內(nèi)設(shè)有24個(gè)站點(diǎn)，途經(jīng)亳州、阜陽(yáng)、淮南、合肥、蕪湖、宣城6市。細(xì)心讀者也許會(huì)發(fā)現(xiàn)，商合杭高鐵站點(diǎn)分布相當(dāng)密集，中小站房占大多數(shù)。那么，沿途站點(diǎn)設(shè)置是怎么確定的呢？
“壽縣、含山、柘皋、郎溪這4個(gè)站點(diǎn)原先在設(shè)計(jì)方案中是沒(méi)有的，都是后來(lái)地方政府為了帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展而爭(zhēng)取到的。”徐保紅告訴記者，特別是柘皋站的設(shè)立，直到2015年商合杭高鐵全線(xiàn)動(dòng)工前才最終確定，是為了配合合肥市政府打造合肥東部合巢新城，最終考慮多方因素才增設(shè)的。
商合杭高鐵全線(xiàn)新建最大高鐵站阜陽(yáng)西站的設(shè)立也是頗費(fèi)一番周折。“阜陽(yáng)西站選址是經(jīng)過(guò)多個(gè)方案比對(duì)后，經(jīng)各方艱難協(xié)調(diào)后才確定的。”徐保紅告訴記者，從運(yùn)輸組織和運(yùn)輸效益來(lái)看，原鐵道部一直傾向于將老阜陽(yáng)站擴(kuò)建并站設(shè)置高鐵站，但阜陽(yáng)市從帶動(dòng)城市向西發(fā)展、建設(shè)綜合交通樞紐的角度出發(fā)，堅(jiān)持要在緊鄰阜陽(yáng)機(jī)場(chǎng)東側(cè)、遠(yuǎn)離市區(qū)的位置設(shè)站，“高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益是巨大的，從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，這對(duì)于阜陽(yáng)擴(kuò)大城市規(guī)模、建成綜合交通樞紐具有重大意義。”
技術(shù)創(chuàng)新
商合杭創(chuàng)多項(xiàng)世界第一
“我國(guó)高鐵建設(shè)經(jīng)過(guò)14年的技術(shù)發(fā)展和經(jīng)驗(yàn)積累，涵蓋了各個(gè)區(qū)域、各種地形地貌和氣候條件，已具備成熟完善的設(shè)計(jì)、施工和建設(shè)管理技術(shù)。”徐保紅告訴記者，但隨著高鐵逐步成網(wǎng)，新建高鐵需引入既有高鐵站或?qū)扔懈哞F站進(jìn)行改建，“如何在保證既有高鐵線(xiàn)路、高鐵車(chē)站絕對(duì)安全和正常高速運(yùn)營(yíng)的前提下，又能使引入工程順利施工，是商合杭高鐵建設(shè)面臨的新難題。”
徐保紅告訴記者，商合杭高鐵全線(xiàn)共引入商丘站、水家湖站、合肥北城站、肥東站、巢湖東站、蕪湖站、宣城站和湖州站等8座既有高鐵車(chē)站，在高速運(yùn)轉(zhuǎn)的車(chē)站下作業(yè)，施工、運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)空前，“比如擴(kuò)建肥東站時(shí)，就采取了停止辦客的辦法來(lái)保證施工安全；而蕪湖站、宣城站不可能停止辦客，我們就利用鐵路天窗時(shí)間爭(zhēng)分奪秒，憑借豐富的施工經(jīng)驗(yàn)和嚴(yán)格的管理，才順利通過(guò)了前所未有的考驗(yàn)。”目前，除湖州站外的各車(chē)站引入工程已全面完成。
“在技術(shù)創(chuàng)新上，商合杭高鐵取得了多項(xiàng)世界第一。”徐保紅自豪地說(shuō)，商合杭高鐵新設(shè)橋梁124座510公里，橋梁比例為82.6%。其中，裕溪河特大橋324米主跨是世界上目前跨度最大、設(shè)計(jì)速度最高（時(shí)速350公里）的無(wú)砟軌道高速鐵路橋梁；淮河特大橋主跨228米連續(xù)剛構(gòu)拱則是目前世界上跨度最大、設(shè)計(jì)速度最高的無(wú)砟軌道高速鐵路連續(xù)剛構(gòu)拱橋；蕪湖長(zhǎng)江公鐵大橋是世界上首次采用了高低塔的斜拉橋；商合杭高鐵工程還在我國(guó)首次采用防護(hù)棚洞下穿世界上電壓等級(jí)最高的特高壓電力走廊，從面避免了遷改特高壓電力線(xiàn)路對(duì)整個(gè)華東電網(wǎng)的影響，也確保了商合杭高鐵建設(shè)工期。
繞路禮讓
為大力寺和揚(yáng)子鱷讓道
商合杭高鐵貫穿我省南北，途經(jīng)多個(gè)自然保護(hù)區(qū)、文物保護(hù)區(qū)。“為了保護(hù)沿線(xiàn)自然景觀和人文資源，我們嚴(yán)格遵循環(huán)保選線(xiàn)的原則，寧可繞路也要避開(kāi)保護(hù)區(qū)。”徐保紅說(shuō)，為了避免拆遷巢湖大力寺，商合杭高鐵采用了水底隧道的方式下穿大力寺及力寺水庫(kù)，“我們挖了3.3余公里的隧道，從大力寺前方水庫(kù)下方穿過(guò)。”
位于含山縣的太湖山隧道是商合杭高鐵全線(xiàn)最長(zhǎng)的隧道，為了避免在太湖山國(guó)家森林公園挖掘以及破壞關(guān)山口水庫(kù)水源保護(hù)區(qū)，商合杭高鐵采用了3.6公里全地下方式穿過(guò)斷層密布、巖溶發(fā)育的太湖山，“開(kāi)挖工法最多，施工難度極大。”
為了避免影響宣城野生揚(yáng)子鱷棲息地，商合杭高鐵采用展長(zhǎng)線(xiàn)路的方案進(jìn)行繞避。徐保紅說(shuō)，盡管多繞一些，增加了運(yùn)行時(shí)間和成本，但這樣做是值得的。此外，全線(xiàn)還繞避了八公山省級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、多個(gè)國(guó)家級(jí)地質(zhì)公園和森林公園。
值得一提的是，商合杭高鐵全線(xiàn)在開(kāi)挖施工完畢后，將棄土場(chǎng)還原成綠地，“我們根據(jù)當(dāng)?shù)匦枰N上綠植或茶樹(shù)。”這一舉措還成為全國(guó)鐵路建設(shè)的典范和樣板工程。
屢破難題
高鐵銜接關(guān)系最為復(fù)雜
徐保紅介紹說(shuō)，商合杭高鐵一路銜接鄭徐、合蚌、合福、合寧、寧安、寧杭等6條既有和鄭阜、皖贛新雙線(xiàn)等兩條在建高速鐵路，并與規(guī)劃中的京港高鐵京雄商段、阜九、亳蚌、淮蚌、阜淮、巢馬、寧宣、宣績(jī)、滬蘇湖和湖杭等10條高速鐵路、城際鐵路相連，連接商丘、阜陽(yáng)、合肥、蕪湖和杭州5個(gè)鐵路樞紐，是我國(guó)高速鐵路、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)中銜接關(guān)系最為復(fù)雜的項(xiàng)目。“通過(guò)商合杭高鐵，旅客可以融入更為廣闊的全國(guó)高鐵網(wǎng)，更快到達(dá)更多目的地。”徐保紅說(shuō)。
“橋梁比例高、車(chē)站密集是商合杭高鐵的兩大特點(diǎn)。”徐保紅介紹說(shuō)，商合杭高鐵沿線(xiàn)共有車(chē)站29座，平均站間距為28.4公里，多站點(diǎn)布局和運(yùn)輸組織合理結(jié)合體現(xiàn)了鐵路建設(shè)的新理念。全線(xiàn)跨越長(zhǎng)江、裕溪河、淮河、潁河分別采用588米、324米、228米、220米的大距度橋梁，還采用了眾多48至196米的大跨度和門(mén)式墩等特殊結(jié)構(gòu)，這些都是商合杭高鐵的鮮明特點(diǎn)。
商合杭高鐵是我國(guó)中原、華北和江淮地區(qū)至長(zhǎng)三角的重要客運(yùn)通道，合肥以南又是浙江和皖中南地區(qū)至川渝鄂的一條重要客運(yùn)通道，是華東地區(qū)南北向繼京滬高鐵之后的第二條高速客運(yùn)通道。徐保紅說(shuō)：“商合杭高鐵的建設(shè)對(duì)于解決沿線(xiàn)運(yùn)輸能力不足、實(shí)現(xiàn)繁忙干線(xiàn)客貨分線(xiàn)運(yùn)輸、消除京滬高鐵徐州至蚌埠段能力嚴(yán)重不足局面、提高運(yùn)輸質(zhì)量和滿(mǎn)足運(yùn)輸需求具有重要意義，也是安徽省境內(nèi)最重要的高鐵通道。”
憶皖情深
“安徽成了我的第二故鄉(xiāng)”
徐保紅是河南新鄉(xiāng)人，曾參與過(guò)京滬高鐵的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。早在2001年，徐保紅接觸京滬高鐵項(xiàng)目時(shí)就來(lái)過(guò)安徽，與安徽結(jié)下了不解之緣。“那時(shí)我負(fù)責(zé)京滬高鐵安徽段的設(shè)計(jì)，在蚌埠待了三四年。”徐保紅告訴記者，自從2012年負(fù)責(zé)商合杭高鐵總體設(shè)計(jì)后，他又?jǐn)鄶嗬m(xù)續(xù)在安徽待了近8個(gè)年頭。
“從2009年開(kāi)始啟動(dòng)前期工作，到商合杭高鐵的勘察設(shè)計(jì)和開(kāi)工，可謂‘十年磨一劍’。”徐保紅說(shuō)，特別是2015年商合杭高鐵開(kāi)建后，“每年有三分之二時(shí)間在安徽，沿線(xiàn)的每個(gè)站點(diǎn)，甚至下面的縣區(qū)，我都跑過(guò)。”
“站點(diǎn)的選址、站房方案的設(shè)計(jì)，都要和地方政府不斷進(jìn)行溝通。”徐保紅說(shuō)，曾經(jīng)有半年的時(shí)間，他幾乎“泡”在了安徽，“差不多一個(gè)月只能回去一次。”安徽成了他名副其實(shí)的第二故鄉(xiāng)。“這條高鐵的開(kāi)通對(duì)安徽來(lái)說(shuō)意義非凡，特別是阜陽(yáng)的城市地位將大大提升。”徐保紅說(shuō)。
□對(duì)話(huà)徐保紅
記者：商合杭高鐵在合肥境內(nèi)設(shè)有5 個(gè)站點(diǎn)，為什么這么密集？
徐保紅：商合杭高鐵商丘至合肥段、合肥至杭州段分別作為我國(guó)“八縱八橫”高速鐵路主通道中的京港（臺(tái)）通道、京滬通道的重要組成部分，是我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的主骨架線(xiàn)路，按說(shuō)車(chē)站設(shè)置應(yīng)該有較大的站間距離。
在合肥境內(nèi)之所以設(shè)這么多的站，一是因?yàn)樯毯虾几哞F在合肥境內(nèi)長(zhǎng)達(dá)146 公里，線(xiàn)路較長(zhǎng)，從高鐵設(shè)站分布原則看，也需要三四個(gè)站點(diǎn)；二是因?yàn)槌细拚臼羌冃陆ㄕ就猓渌?chē)站都是既有站，在商合杭高鐵之前已經(jīng)存在，商合杭只是引入改建；三是因?yàn)榧夹g(shù)作業(yè)需要，像引入合肥北城站、肥東站、巢湖東站都是為與其他高鐵線(xiàn)路互連互通需要。這些站點(diǎn)的設(shè)置對(duì)方便沿線(xiàn)百姓出行和帶動(dòng)周邊發(fā)展有著重要意義，并且對(duì)高鐵的高速運(yùn)行影響不大，可采用各站交替停車(chē)的方式來(lái)滿(mǎn)足高速運(yùn)行和旅客出行需求。
記者：商合杭高鐵沿線(xiàn)中小站房居多，在設(shè)計(jì)上有什么特色？
徐保紅：商合杭高鐵大型站點(diǎn)并不多，是全國(guó)鐵路中小站房建設(shè)的典范。在站房設(shè)計(jì)上，秉承一站一景的理念，與當(dāng)?shù)氐臍v史文化相結(jié)合。像壽縣站就體現(xiàn)“楚風(fēng)漢韻”的風(fēng)格，將八公山文化融合進(jìn)去；淮南南站就體現(xiàn)了豆腐文化；潁上北站則蘊(yùn)含了管仲文化。站房造型和設(shè)計(jì)都是在多輪方案競(jìng)選后中標(biāo)確定的。
稿件由新安晚報(bào) 安徽網(wǎng) 大皖客戶(hù)端記者 劉旸 張文洲 采寫(xiě)
責(zé)任編輯：史洪芳
